TRAGEDIA DELLA «COSTA CONCORDIA»

TRAGEDIA DELLA «COSTA CONCORDIA»,

ISOLA DEL GIGLIO, 13 GENNAIO 2012

 

TUTELA DEI SUPERSTITI E DEI FAMIGLIARI DELLE VITTIME

a cura di Avv. Marco Bona e Avv. Stefano Bertone

Dati tecnici e amministrativi

La nave è stata costruita nel 2006, entrata in servizio a novembre 2008, 114.000 tonnellate di stazza.

Bandiera italiana.

Proprietario è COSTA CROCIERE SPA con sede a Genova.

Società di classificazione e certificazione navale (sicurezza della navigazione, norme antinquinamento, ecc.) è il Registro Italiano Navale (RINA S.p.A.), anche questa con sede a Genova.

Ultima visita di classe effettuata da RINA, 3 giugno 2011 (scade giugno 2016).

Ultima visita per i requisiti di sicurezza della navigazione (SMS) effettuata da RINA, 13 novembre 2011.

La nave e l’armatore sono assicurati presso lo “Standard P&I Club per Charles Taylor & Co”, mutua assicuratrice degli armatori.

 

Dinamica della tragedia e responsabilità

Diversi dati indicano come si tratti con ogni probabilità dell’ennesima tragedia evitabile, ma naturalmente è davvero troppo presto per potere esprimere giudizi. Al momento non si può che fare delle mere ipotesi e illustrare, sul piano generale, quali sono gli strumenti di tutela dei famigliari.

La maggior parte dei dati, che chiariranno dinamica e responsabilità, sono contenuti all’interno del VDR (Voyage Data Recorder), impropriamente la “scatola nera” delle navi, che registra in un ambiente stagno e facilmente accessibile dopo un naufragio, i seguenti parametri della navigazione:

• Data e ora
• Posizione della nave
• Velocità
• Prua (direzione)
• Audio nel ponte di comando
• Audio delle comunicazioni
• Dati Radar
• Ecoscandagli
• Principali allarmi
• Ordini e risposte del timone
• Ordini e risposte dei motori
• Stato delle aperture nello scafo
• Stato delle porte tagliafuoco e delle porte stagne
• Accelerazioni e stress dello scafo
• Direzione e intensità del vento

 

Il VDR è già stato recuperato e si trova attualmente sotto sequestro.

Sulla dinamica del sinistro, con tutte le cautele del caso, si possono ipotizzare come rilevanti i seguenti punti:

• la presenza di secche e scogli è generalmente prevedibile (cartografia ufficiale; strumenti di rilevazione sottomarini, ecoscandaglio; esperienza di navigazione in quelle aree, naturalmente a meno di errori nella redazione delle carte nautiche); nel caso di specie, peraltro, il rischio risultava evidente;
• si può ipotizzare la scelta di una rotta a rischio: la manovra di avvicinamento all’isola del Giglio sarebbe stata effettuata per motivi “turistici”; membri dell’equipaggio avrebbero accusato il comandante di essersi avvicinato troppo alla costa; tutto ciò si è verificato peraltro in tarda sera (l’impatto sullo scoglio è avvenuto alle 21:45);
• esecuzione della rotta con negligenze: non solo la scelta della rotta potrebbe essere stata errata, ma anche l’esecuzione delle successive manovre;
• allagamento di più di un compartimento: dopo la tragedia del Titanic venne imposta la costruzione di navi con tanti compartimenti trasversali stagni in modo tale da garantire l’isolamento dei compartimenti interessati dallo squarcio laterale ed allagati, per sopravvivere fino al porto più vicino; Costa Concordia, per essersi rovesciata di circa 90° ed essendosi peraltro appoggiata sul fondale, o ha subito l’allagamento di un numero molto alto di compartimenti, oppure l’allagamento ha interessato un numero ristretto di compartimenti, in questo secondo caso dovendosi allora assumere che le porte stagne, che li separavano da quelli intatti, non fossero chiuse come doveva invece essere;
• in alternativa all’errore umano o in concomitanza di questo, potrebbe aggiungersi la prospettiva del malfunzionamento dell’elettronica di bordo (cartografia, eco, ecc.).

Si possono altresì ipotizzare inefficienze e negligenze nella gestione dell’emergenza e del panico che sicuramente si è diffuso tra le persone a bordo (oltre 4.000). Non si posseggono informazioni circa la preparazione e professionalità del personale di bordo. L’esperienza insegna che non sempre gli standard di sicurezza siano rispettati.

Ci sarebbe poi da interrogarsi se anche le navi da crociera che trasportano un carico umano così alto – piccole città – non debbano essere obbligatoriamente dotate di scafi doppi, come è imposto da anni alle petroliere.

Cosa possono fare i familiari delle vittime ed i passeggeri sopravvissuti?

La Procura di Grosseto ha ordinato il fermo del comandante della Costa Concordia, che è stato trasferito al carcere di Grosseto in attesa dell’udienza di convalida. I reati contestati al comandante e al primo ufficiale in plancia, risultano essere quelli di omicidio colposo plurimo, naufragio e abbandono della nave. Le indagini sono condotte dal procuratore Francesco Velusio, insieme ai carabinieri e alla capitaneria di porto. La Costa Concordia è stata posta sotto sequestro, come pure la scatola nera che ha registrato le comunicazioni con la capitaneria di porto di Livorno.

A parte gli eventuali processi penali che dovessero svolgersi, con possibilità di costituzione in questi, i danneggiati possono rivolgere le loro pretese risarcitorie nei confronti innanzitutto dell’armatore, e cioè la società COSTA CROCIERE SPA, con sede a Genova.

Secondo il Protocollo del 2002 alla «Convenzione di Atene relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagagli», cui ha recentemente aderito l’Unione Europea e che è già stato recepito dal Regolamento (CE) n. 392/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 aprile 2009 , relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente, l’armatore ha una responsabilità oggettiva per tutti i danni fino a 430.000 euro per passeggero (a meno che non dimostri che l’incidente è avvenuto per un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile e irresistibile o che esso è stato interamente causato da un atto o un’omissione intenzionale di un terzo – ipotesi difficile da credere). L’armatore risponde anche oltre i 430.000 euro per passeggero se non prova che l’evento dannoso non è imputabile a sua colpa o negligenza.

Famigliari delle vittime e superstiti possono inoltre rivolgere le proprie pretese risarcitorie ed agire in giudizio contro i tour operator che avessero venduto loro il viaggio.

Si possono ipotizzare anche responsabilità di produttori di componentistica e cartografia della nave, qualora emergessero malfunzionamenti. Da approfondire ulteriori responsabilità quali quella del Registro Italiano Navale, anche se allo stato non si posseggono elementi per ipotizzare la responsabilità di questa società.

Superstiti e famigliari dovranno prestare molta attenzione a non firmare alcunché se non previo controllo da parte dei loro legali, che devono essere scelti tra professionisti specializzati in materia.

E’ importante per i danneggiati documentare analiticamente le lesioni intervenute, tutte le cure e le spese effettuate, così come le conseguenze sul lavoro.

 

 

Gli avvocati Marco Bona e Stefano Bertone fanno parte del team internazionale che assiste diversi sopravvissuti e più di 150 famiglie dei passeggeri deceduti nella tragedia dell’«Al Salam Boccaccio ’98», traghetto, battente bandiera panamense ed in precedenza della Tirrenia, affondato nel Mar Rosso, tra Egitto ed Arabia Saudita, tra il 2 ed il 3 febbraio 2006, tragedia in cui trovarono la morte di più di 1.000 persone, per cui pende dal 2010 giudizio a Genova contro RINA, la società italiana che aveva classificato la nave sostenendo che fosse in regola con i requisiti per la navigazione (la medesima società di classificazione della Costa Concordia).   Marco Bona è socio dello Studio Legale MB.O – Bona, Oliva e Associati, con sede in Torino, Via Dellala n. 8, 011-5111005, bona@mbolaw.it Stefano Bertone è membro dello Studio legale Ambrosio e Commodo, con sede in Torino, Via Bertola n. 2, 011-545054, sbertone@in-law.it

 
 

 

13 Gennaio 2012