La fuoriuscita di veicoli dalla sede stradale è un fenomeno purtroppo noto e statisticamente frequente: oltre 10.000,00 casi ogni anno. Può ricordarsi come i dati del rapporto Aci–Istat relativo agli incidenti stradali nel 2007 rilevassero che tra gli incidenti a veicoli isolati i casi più diffusi fossero relativi proprio alla fuoriuscita o sbandamento del veicolo, comportando ben 20.963 incidenti con 990 morti e 26.191 feriti. Pur in una diminuzione di numeri la situazione è rimasta gravissima nel corso degli anni successivi nonostante interventi normativi atti a migliorare la sicurezza della rete stradale anche sul fronte dei guardrail. Nel 2017 tra gli incidenti a veicoli isolati la fuoriuscita o sbandamento del veicolo comportava 15.347 casi in cui perdevano la vita 574 persone e 18.878 rimanevano ferite, rappresentando l’8,8% degli incidenti totali. Nel 2022 la fuoriuscita o sbandamento del veicolo ha nuovamente rappresentato la seconda tipologia di incidenti a veicoli isolati, con 12.994 casi e 516 decessi.
Dinanzi a tale elevatissimo rischio persistono le violazioni imputabili a proprietari e custodi delle strade urbane ed extraurbane quanto alla mancata adozione delle misure preventive, fra le quali si pongono new jersey e guardrail.
Le norme al riguardo sono innumerevoli. Basti pensare al D.M. 21 giugno 2004 n. 2367, che all’art. 2 stabilisce: «Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada, garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale. Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell’energia di cui è dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente gli effetti d’urto sui passeggeri».
Non sembra che i soggetti onerati degli obblighi di garantire la sicurezza stradale, anche quella passiva, abbiano avuto cura di attivarsi in tal senso.
Eppure gravi tragedie occorse negli anni avrebbero dovuto sospingere verso interventi in sicurezza di gran lunga più estesi ed in tempi più celeri.
Basti pensare al purtroppo noto incidente di Monteforte Irpino, sotto il viadotto di Acqualonga dove la sera del 28 luglio 2013 precipitò un bus che viaggiava sull’autostrada A16 provocando quaranta morti. È notizia di questi giorni che, a distanza di dieci anni dalla tragedia, a fine settembre la seconda Corte di Appello di Napoli abbia condannato a sei anni l’ex amministratore delegato di Aspi, ritenuto corresponsabile della strage. L’accusa sosteneva che le barriere contro cui il bus impattò prima di precipitare nel vuoto avrebbero potuto reggere l’impatto se i perni che le ancoravano al terreno non fossero stati corrosi dal sale che, in quel tratto dell’autostrada, era utilizzato per fronteggiare neve e ghiaccio.
Impossibile non pensare alla immensa tragedia ultima occorsa a Mestre il 3 ottobre 2023, ove sono morti 21 passeggeri. Al di là delle ragioni alla base dello sbandamento del bus precipitato sotto il cavalcavia vicino ai binari della Mestre-Marghera diversi dubbi sono già stati sollevati in ordine allo stato del guardrail e delle barriere protettive. In effetti a scorrere le fotografie pubblicate sui giornali appaiono incredibilmente una ringhiera ed un guardrail arrugginito nel punto in cui il bus è fuoriuscito: una situazione di assoluta insicurezza che potrebbe avere inciso sul piano causale nell’accadimento della strage. 
In più casi seguiti dal nostro studio legale, purtroppo, abbiamo potuto realizzare come gravi lacune nella sicurezza stradale passiva abbiano contribuito in misura determinante al verificarsi di morti e gravi lesioni occorse ad automobilisti e motociclisti.
L’importanza per la prevenzione dei sinistri della conformazione e manutenzione delle strade e delle misure protettive (barriere, guard-rail, ecc.) furono sottolineate già nel 2004 dall’Organizzazione Mondiale della Salute che evidenziava nel World Report on road traffic injury prevention utilità e necessità di barriere protettive ai margini delle strade, sottolineando i loro importanti impatti nella salvaguardia della vita degli utenti della rete viaria.
La insicurezza che regna sovrana sulle nostre strade si pone in netto contrasto con quanto auspicato già nel Libro Bianco del 13 settembre 2001 in cui l’Unione Europea aveva fissato un obiettivo ambizioso, ovvero quello di dimezzare il numero di morti sulle strade entro il 2010.